Villamos Szatmárnémetiben

| június 24, 2024 | , |

A kiegyezés utáni Magyarország gyors fejlődésnek indult, ezen belül az urbanizáció is, melynek fontos részét képezte a városi tömegközlekedés. Ezen a városon belül meghatározott útvonalon, menetrend és menetdíj szerinti, nagyobb befogadóképességű személyszállító járművekkel való utazást, utaztatást értünk.

A tömegközlekedés kialakulásának előfeltétele azonban egy bizonyos városias fejlettségi szint elérése volt: megfelelő számú lakosság, az infrastruktúra kiépítése (közművesítés, közvilágítás, burkolt úthálózat stb.), a polgárság igénye, tehetősége, fizetőképessége, gyáripar léte.
A városokban az első tömegközlekedési járatok a belvárost a pályaudvarral, kirándulóhelyekkel kötötték össze. Az első tömegközlekedési járművek omnibuszok, lóvasutak voltak, majd ezeket gőzvasút, villamosvasút, autóbusz stb. követte. 1900-ban Szatmárnémeti nagyjából már megfelelt a „városi” követelményeknek, a maga 26 881 lakosával az ország 31 elit városa között a 11. helyen állt, iskolavárosként tartották számon, amely színházzal is rendelkezett, továbbá vasúti és közúti csomóponttal, fejlett kereskedelemmel és kisiparral, törvényszékkel és a gyáripar csiráival. A lakosság 30%-a iparban, 25,5%-a agráriumban, 11,5%-a kereskedelemben, 10%-a közszolgálatban volt érdekelt. Kezdetét vette a kor modern infrastruktúrájának a kiépítése is: villanyvezeték-hálózat (1892), az utak egy részét szilárd burkolattal látták el, itt-ott csatornázási munkálatok zajlottak, az ivóvízvezeték-hálózat egyelőre csak tervben volt. Érdekesség abból az időből, hogy a közlekedési szabály a „Balra tarts, jobbra előzz!” elv volt.

A személyszállításban a fogatolt járművek játszottak szerepet: ekkor 5 egyfogatú, 22 kétfogatú lovaskocsi (a bérkocsi díja 60 krajcár volt a belváros-pályaudvar útvonalon, s 80 krajcár az állomástól a Deák térig), míg teherszállításra 213 ló-, 60 ökrös szekér állt rendelkezésre. Szatmáron a tömegközlekedés a villamosvasúttal vette kezdetét.

Hogy kezdődött?

1892-ben épült a Gilvács–Nagysomkút keskeny vágányú vasútvonal. Ekkor merült fel, hogy ez jó alkalom vasúttal összekötni Szatmárt Szatmárheggyel, s ezt meghosszabbítva Erdődön csatlakoztatni a megépült vasútvonallal. Az elhatározást erősítette a félelem, hogy Nagykároly, a megyeközpont megerősödik, vonzáskörébe kapcsolja a Nagysomkútra vezető vasútvonal melletti településeket, Szatmár pedig ezáltal veszít gazdasági előnyéből, az addig kivívott pozíciójából. A korabeli szatmári, helyi elit felismerte, hogy városuk „gazdasági, ipari és kereskedelmi fejlődése, versenyképessége csak úgy fokozható, ha a legtávolabbi vidékekkel való gyors és biztos összeköttetés lehetővé válik”. A Szatmár-vidéki HÉV megvalósítására több próbálkozás is történt, de pénzügyi, bürokratikus és egyéb okok miatt ezek sorra zátonyra futottak.

A fent említett Szatmár–Erdőd Helyi Érdekű Vasúthoz (SZEHÉV) kapcsolódik a városi vasút terve is, mely a HÉV-nek szerves része lett, ugyanis a tervek szerint a sínpár áthalad a városon, összeköttetést biztosítván a MÁV nagy állomással. De azért sok víz folyt le a Szamoson míg a helyi érdekű vasút és a városi villamos átadatott a forgalomnak (1892–1900).
Az elején gőzvontatású vasútban gondolkodtak a városi forgalomban is, később a város vezetősége úgy döntött, hogy felső vezetékes villamosvasutat létesítsenek, s a helyi villanytelep önköltségi áron biztosítja a szükséges elektromos áramot, így próbálva gazdaságossá tenni a város tulajdonában lévő villanytelepet, amely csak világítási célokra termelt áramot. Nappal az elektromos áram előállítása szünetelt, ez kedvezőtlen volt a gőzgépek és kazánok működésére.

1898 novemberében a szatmárhegyi vonal építésével párhuzamosan megkezdődtek a városi szakasz előmunkálatai is. Szatmárnémeti város, mint a SZEHÉV egyik engedélyese és Gerstner Béla, mint Neuschloss Emil „társengedélyes” jogutóda 1899. január 20-án szerződést kötöttek. A dokumentumban, többek között rögzítették: A villamosvasút létesítésével kapcsolatos összes befektetési és fenntartási költség Gerstner Bélát terheli, a városra semmi kiadás nem hárul, azonban erkölcsi támogatást ígért. Ebben az időben az állam már nem finanszírozott keskeny nyomtávú vasútépítést. A szerződés értelmében Gerstner felvállalta, hogy a vasút átadása után a Deák tér és a MÁV pályaudvar között nappal legalább két, 16 lóerős villamost állandóan forgalomban tart. A villamosvasút pályavezetése a következő volt: A MÁV „Szatmár gőzfűrész” állomásától indul a „hozzájáró úttal” balról párhuzamosan, majd a Zsadányi út baloldalán, a Szatmár–Nagykárolyi út jobboldalán, a közúti (megerősített) Szamos-híd közepén, a Kossuth Lajos utca közepén, az Eötvös utca jobboldalán, a Deák Ferenc téren, a Batthyány Lajos és Kazinczy Ferenc utcák torkolatát érintve, a Hám János utca jobboldalán, a Rákóczi utca közepén, az Attila utca bal oldalán, majd a Népkertben az állomásig (Gara Ferestrău–B-dul Cloșca–str. Mircea cel Bătrân– str. A. Ion Cuza–P-ța Libertății–str. Horea–str. Mihai Viteazul–b-dul I. C. Brătianu–str. Griviței).

A kereskedelmi minisztérium 1900. január 12-én kiadta a SZEHÉV engedélyokiratát, amely előírja: a pályát csak egy vágányra kell kiépíteni, a sínek közeiben, valamint mindkét külső szélétől 0,5–0,5 méter szélességben kockakő burkolatnak kell kerülnie. A felépítményre vonatkozó előírások között szerepelt a 760 mm. nyomtáv, a közúti járművek vágányokon való szabad és akadálymentes átkelésének biztosítása, négy kitérő építése (az ellentétes irányból érkező villamosok találkozási helye), az elektromos áram feszültsége 550 V-nál nem lehet nagyobb, ugyanakkor előírta üzleti távbeszélő létesítését a HÉV állomásai, az áramfejlesztő-telep, a gőzfűrész-állomások között.
1900. február 7-én megalakul a SZEHÉV Rt., elnöke Hermán Mihály polgármester, alelnöke Papp Géza főjegyző volt. A szatmárnémetiek vágya teljesülni látszik. „Villamosvasutunk építése annyi viszály után végre megkezdődött” — adta hírül örömmel a Szamos című napilap március 18-án, mely azt is közli, hogy „Goldschmit városi kövezőnk javában dolgozik már a Zsadányi út feneketlenségének eltüntetésén, a napokban az építő mérnökök is megjöttek, örömmel üdvözölhetjük a kövezet felszakítás okozta forgalmi akadályokat”. Az áramellátás biztosítására „akkumulátor-telep és dynamo-gépház” épült.

A Szamos-hídtól Erdődig, illetve Szatmárhegyig vezető vonalakat június 14-én adták át. A Szamos-hídon július folyamán építették a sínpályát. Folytatódott az útburkolat rendbetétele (kockakő-burkolatot terveztek, de a Deák Ferenc tér keramit burkolatot kapott, amit a sajtó nehezményezett, mivel drágább volt.) Az újságok rendszeresen adtak hírt a munkálatokról. Augusztus közepére lefektették az állomás–törvényszék közötti pályát, augusztus második felében a Deák Ferenc téren, szeptember elején az Eötvös utcában folytak „gőzerővel” a pályaépítési munkálatok. A felsővezetékek tartó oszlopainak felállításán is dolgoztak folyamatosan. Az oszlopok, amelyekre „a székesegyházunk tornyával egyező díszítésű kúpokat” tettek nem nyerték el a helyiek tetszését: „városunk olyan sűrű karóerdővé lesz varázsolva, hogy akár komlót is termelhetünk utcáinkon, szépészeti szempontból azok a festetlen görbe karók sokat levonnak a rendezettség jellegéből” – írta a Szamos 1900. november 13. számában. A háztulajdonosok korábban nem engedték, hogy házaik falára erősítsek fel a huzalt tartó karókat.

 

Megjelentek az első aggodalmak is. A szülők féltették gyermekeiket, mert az Eötvös utcában „közvetlenül az elemi iskola előtt fog majd végig robogni a villamos”, ezért vaskorlát elhelyezését kérték az iskola elé, ám nem azt engedélyezték. „Akadályozott közlekedés a vashídon” címmel pedig arról közölt írást a Szamos, hogy a villamos sínpárja a vashíd közepén vonul végig, nehezítve ezáltal a közúti forgalmat (a járműforgalom számára 6 méter volt biztosítva). A kereskedők panaszkodtak, hogy a kövezés és pályaépítés miatt feltúrt utakon üzleteik előtt nem „parkolhattak” szekereikkel a vásárlók – ez komoly bevételkiesést jelentett.
1900. április 3-án a „Szatmár-Németi” cikkében olvashatták: „Legújabb látnivalónk a mit naponta igen sokan néznek meg, a villamosvasutunk építése. A Szamoshidján túl megkapó élénkség tárúl az arra járók szeme elé. Egész tömeg földhordó szekér és százakra menő munkás dolgozik a pálya töltésén s a nagy siettetésből, a mit ott látunk, bízvást remélhetjük, hogy nem sokára városunk is élvezheti a villamos-vasút előnyeit.”

„A villamos kocsik jóllehet a maguk lábán még meg sem indulhattak, már is katasztropha érte őket a múlt héten” – adta hírül a Szamos 1900. okt. 18-án. A baleset azért történt, mert a Budapestről vasúti kocsikon szállított járművek magasabbak voltak és „kiálló részei(k) a híd felső szerkezetébe ütköztek és egytől–egyig letöredeztek”. De Budapesten hamar kijavították őket és már október 23-án a szatmári polgárok nagy örömére és csodálatára megkezdődtek a villamosok próbamenetei. A sajtó így írt: „Kedden délután a hídontúli vonalszakaszon már sok bámulója volt a fel s alá járó villamos kocsinak, mely méltóságteljesen siklott tovább. A kiállt labdázó diáksereg többször megéljenezte az új járművet.”

A villamosvasút megnyitási ünnepségére 1900. november 8-án került sor. Méltó megünneplése d. e. 9 órakor Szatmárnémeti képviselő-testületének díszgyűlésével vette kezdetét, amelyen gróf Homonnay Béla főispán elnökölt, s aki „emelkedett hangú beszéd”-del nyitotta meg a közgyűlést. A nagyszámú ünneplő közönség számára az átadási ceremónia 11 óra 30 perckor katonazenével kezdődött, majd a villamosvasút átadatott a közforgalomnak. Az első kocsiban – amely a régi városháza elől indult – díszvendégek és városi potentátok foglaltak helyet. A 140 fő részére rendezett díszebéd a „polgári társaskör helyiségében” (ma Miorița) 13 órakor vette kezdetét. A menü: „ragou és feketeleves, hal, nyúl és bélszín körettel, szárnyas- és malaczsült, fagylalt, gyümölcs, sajt, feketekávé, borok, vörös és fehér asztali pezsgő”.
A Szamos így büszkélkedett: „A villamos közúti vasutunk végre-valahára a közforgalomnak átadatott. A villamosvasút mai ünnepélyes megnyitása alkalmából Szatmárnémeti szab. kir. város e téren az ország 8-dik helyét foglalja el a vidéki városok sorába. (A Dunától keletre csak Miskolcon, Temesváron és Szabadkán ülhettek villamosra a polgárok. Romániában: Bukarest, Iași, Galac).”
Újszerűségéből adódóan az első hétvégén különösen nagy forgalmat bonyolított le a villamos: „Vasárnap oly nagy volt a tolongás a kocsikon, hogy a közönséget mind be sem fogadhatta”.
A városi villamosvasutak megnyitásának évei:

Város                Megnyitás éve              Utasok száma 1900-ban                    …1910-ben
1. Budapest                1887                                             732.332                                             880.371
2. Pozsony                 1895                                               65.867                                                78.223
3. Szombathely         1897                                               24.751                                                30.947
4. Miskolc                  1897                                               43.096                                                51.459
5. Szabadka               1897                                               82.122                                                 94.610
6. Fiume                     1899                                              38.955                                                 49.805
7. Temesvár               1899                                              53.033                                                  72.555
8. Sopron                   1900                                              33.478                                                  33.932
9. Szatmárnémeti     1900                                              26.881                                                  34.892
10. Nagyszeben         1905                                               29.577                                                  33.489
11. Nagyvárad            1906                                               50.167                                                  64.169
12. Szeged                  1908                                              102.991                                               118.328
13. Debrecen             1911                                                 75.006                                                 92.729
14. Nyíregyháza        1911                                                 33.088                                                 38.198
15. Újvidék                 1911
16. Pécs                       1913
17. Kassa                     1914

 

A villamosvasút bemutatása

A szatmárnémeti villamosvasút 760 nyomtávolságú (Nyíregyháza és Temesvár szintúgy, Miskolc normál nyomtáv, a többi 1000 mm.) pályának építési hossza: 5047 méter, többnyire a járdaszegéllyel párhuzamosan haladó, egyvágányú, az úttest szintjébe fektetett sínpár. Az alépítmény kereszttalpfás rendszerű, az áramfejlesztő teleptől 550 V. feszültséget kapott, és a közúti vasút járműparkja 5 villamos motorkocsiból állt. A motorkocsikat a Ganz és Tsa. cég gyártotta, favázas, két vezetőállású villamoskocsi volt, közülük kettő négytengelyes, forgóvázas, három pedig kéttengelyes volt. A járművek kézifékkel és villámhárítóval is rendelkeztek és csengőkkel jeleztek.
A sajtóhíradások elismerően szóltak a járművekről: „szép berendezésű” kocsikról írtak, másutt pedig: „Látjuk futkározni azokat a kis kocsikat, melyekről egyelőre azt mondjuk, hogy nagyon csinosak.”
Egy villamoskocsi személyzetét egy-egy egyenruhát viselő villamosvezető és kalauz képezte. Így poénkodott a Szamos egyik 1900. novemberi száma: „Oly jól tudta hajtani a lovakat, hamar beállott villanyosvezetőnek”.

Az eredeti elképzelésektől jóval rövidebb pálya épült meg. Elmaradt pl. a Szamos-híd és Attila utca közötti, a Bányai és az Árpád utcán át tervezett szakasz, valamint a Kazinczy utcán a Németi városrészbe vezető vonal is.
A jól átgondolt vonalvezetés a pályaudvar és a Gőzfűrész állomások között érintette vagy megközelítette a város legfontosabb részeit, közintézményeit: pályaudvar, piactér, városháza, színház, posta, óvoda, iskolák, bankok, hivatalok, vendéglők, szállodák, fürdők, templomok, temetők, állatvásártér, méntelep, ipari létesítmények, a Neuschloss-féle Gőzfűrész (256 munkás), villanytelep, Nagy gőzmalom (140 munkás). Alkalmat adott kirándulásokra, sétákra a Kossuth-kertbe, ahol lövölde és a „Kioszk” vendéglő, valamint gőz- és kádfürdő várta a látogatókat.
Szolgálta azokat is, akik a Szamosban kívántak fürödni a (kijelölt) vashíd és a
közúti-híd között, valamint az „uszodában”. Ennek ellenére egyre kevesebb utas és egyre kevesebb járat jellemezte.

A villamosvasút megállóhelyei

1. MÁV pályaudvar, végállomás, kitérő
2. Pályaudvari hozzájáró út gyalogátkelője, megálló
3. Kossuth-kert, gőz- és kádfürdő megállóhely
4. Atilla utca, megálló és kitérő
5. Rákóczi utca 20. szám, megálló
6. Színház, megálló
7. Régi törvényszék (Tornyos-ház), megálló
8. Deák tér 20–21. szám, megálló és kitérő
9. Eötvös utca sarok (Korona szálló), megálló
10. Kossuth utca rendőrlaktanya, megálló és kitérő
11. Szamos-híd jobb part
12. Szamos-híd bal part
13. Vásártér, a szamosdobi országút (Károlyi út) elágazása, megálló és kitérő
14. Méntelep, megálló
15. Gőzfűrész – végállomás.

A villamosok reggel 6-tól este 8-ig tízpercenként indultak a végállomásokról, valamint ezenkívül minden vonat érkezéséhez és indulásához is voltak járatok. A menetidő a két végállomás között 30 perc volt. Ez kb. 170 menetet jelentett. Összehasonlításképpen Szombathelyen és Sopronban a fővonalon reggel 5 órától 23 óráig indultak a végállomásokról – 12 percenként. A menetdíj szakaszjegy 20 fillér, teljes vonaljegy 30 fillér. (Szombathelyen, Sopronban vonaljegy 12 f., vonaljegy 20 fillér). A menetdíj viszonyítására néhány adat: „Szatmár és vidéke” újság 1 példánya 16 fillérbe, a központi szállodában 1 korsó sör 20 fillérbe, 0,5 l érmelléki bor pedig 36 fillérbe került.

 

November 16-án Péchy Antal városi rendőrfőkapitány a villamosközlekedés biztonsága érdekében rendeletet adott ki: „…a város közönségét felhívom (…) különösen figyelmeztetem a szülők, rokonok, gyámok és felügyelőket, hogy a gondjaikra bízott, s 12 évesnél fiatalabb gyerekeket figyelmeztessék, miszerint mozgásban lévő kocsik előtt szaladni, a kocsikat kővel dobálni, a sínekre, köveket, kavicsot, vagy bármi más tárgyat rakni szigorú büntetés terhe alatt tiltva van.” (A büntetés: 200–400 korona, 10 napig való elzárás volt.)
Néhány tudósítás a balesetekről: 1900. november 9-én este 8 órakor két villamoskocsi szemből összeütközött a „Zommer ház” előtt, homlokfaluk behorpadt, ablaküvegeik betörtek, szerencsére nagyobb baj nem történt. Az akkori közlekedésben nagy szerepet játszó fogatolt járművek villamosokkal való ütközésekről több hír is szólt: December 12-én a plébánia épülete előtt egy parasztszekér „a sínekre került s a robogó villamos a fogatot elütötte”, a lovaknak s a járműnek „csekély horzsoláson kívül egyéb baja nem történt”. Másnap a Rákóczi utcában egy búzával megrakott lovasszekérrel ütközött a villamos” (csak a rúd tört el). A Rákóczi utcában „ismét neki ment egy parasztszekér a villamos kocsijának”, egy újabb karambolban a Deák téren „a parasztszekérben jelentékeny kár esett”. Idő kellett ahhoz, hogy a közlekedés résztvevői megszokják a villamosvasutat, s annak elsőbbségét Szatmárnémetiben.

A villamosvasút története 1900–1904 között

Szatmárnémetiben sajnos csak kevesen szálltak villamosra. Közel másfél hónapos tapasztalat után a vasúttársaságnak be kellett látnia, hogy a gyér forgalom mellett lehetetlen fenntartani a nagyon imponáló, 10 percenkénti villamosközlekedést. A napi áramfogyasztást a menetjegybevételek nem fedezték, ezért 1900. december 20-ától jelentősen csökkentették a járatszámot. A „villamos vonalunk forgalma, csak vásárkor, s ünnep- és vasárnap marad meg olyan sűrűnek, mint amilyen most. Egyéb napokon pedig a vonatokhoz csatlakozó menetekre fog szorítkozni” – írták a korabeli újságok. „A nagy hóesés következtében a villamosvasút közlekedését bizonytalan időre beszüntette” – tudósított a Szatmár és vidéke 1901. január 8-án. A szokatlanul kemény tél, a nagy mennyiségű hó és a rendkívüli hideg miatt a villamosközlekedés csak február 6-án indult újra. A sínekről a hó eltakarításában a vasúttársaság a várostól kért segítséget, de nem kapott. Ez év pünkösdjétől az „uszodai idény alatt” félóránként közlekedett a villamos a vasútállomás és a Szamos-híd között. A vasúttársaság a forgalom növelése érdekében 1901 szeptemberében „egyesített fürdő- és villamosjegyet” hozott forgalomba. Ez a gőzfürdő egyszeri használatára és az oda-vissza útra érvényes volt, ára 1 korona (a fürdőbe egy belépőjegy akkor 1 koronába került). Rövidesen a lapok arról tudósítottak, hogy október 1-től „a hídon túli iskolások kedvéért az uszodai idény után is kísérletkép járatni fogja a villamos kocsikat a Kossuth Lajos utcán, sőt egészen a Gőzfűrész állomásig, pünkösdtől csak a hídig közlekedett.” Indítottak járatokat a színházba járó közönség számára is, valamint a Gőzfűrész melletti jégpályához. 1901 őszén, a szatmárhegyi szüret idején a HÉV különvonatai a Kossuth-kerttől vagy a hídtól indultak, amelyeket villamos viteldíjjal használhattak a szatmárnémetiek a helyi forgalomban. Íme a hirdetés: „Értesítjük a t. utazóközönséget, hogy a Szatmárhegy, illetőleg Erdőd és Szatmár Kossuth-kert között közlekedő vonataink a Gőzfürész és Kossuth-kert vonalrészen épp úgy lesznek használhatók, mint a többi villamos meneteken, vagyis ha fel és leszálló utasok lesznek, minden feltételes megállóhelyen meg fognak állni és rajtuk a villamos szakaszjegyek érvényesek. Hogy azonban felesleges és időt rabló megállások ne történjenek, kérjük, hogy az ily feltételes megállóhelyen felszállni szándékozó utasok egyike nappal kalap, zsebkendő, vagy csak a kéznek felső csuklóban valókörforgatása, este és homályos idő esetén, midőn az előbb említett jeleket a vonatvezető meg nem láthatja égő gyufának körforgása által a vasúti forgalomban szokásos jelt adja, mert ellenesetben a vonat nem áll meg. Üzletvezetőség.”

A kevés járat miatt kritika is érte a vasúttársaságot: „A járatok csak az érkező és induló vasúti vonatokkal vannak összeköttetésben, használva a kisebb kocsikat úgy, hogy ezen kocsik rendszeresen annyira túlzsúfolva vannak, hogy a városban azokra senki fel nem szállhat”.
Az 1902. januári kismértékű áremelés forgalom és bevételcsökkenéshez vezetett. 1902. november elsejétől életbe lépett menetrend egy-egy irányba már csak napi 15 villamosjáratról tanúskodik, közülük is csak 7 volt teljes vonalhosszban. Míg Szatmáron 30, addig Szombathelyen 174, Sopronban 285 (2 vonalon) volt a napi villamosmenetek száma. 1903. április 10-én életbe lépett menetrend szerint már csak 13 villamosjárat volt egy-egy irányba naponta. 1904. november 1-től járat bővítés történt: mindkét irányba 16–16 járat közlekedett. Ekkor a villamosok mellet már 2 hónapja egy gőzmotorkocsi is segítette a villamosokat. E ritka járatokat nagy látogatottságú rendezvények alkalmával sűrítették. Ilyen esemény volt pl. az 1903. szeptember 27-én tartott lóverseny is, melyre külön menetek szállították az utasokat „a Méntelep megállóig közúti villamosunk is minden újabb érkezésekor a tarka festői csoportú emberek tömegét ontotta a pályatérre” – írta a Szamos.

Az utasok által kocsikban felejtett tárgyakat elárverezték. A villamosvasút üzleti eredményeiről annyit tudunk, hogy veszteséges volt, amit kompenzált ugyan a Szatmár–Erdődi vasút teherforgalmi nyeresége. Szombathelyt és Sopronban nyereséges volt a személyszállítás is, de a város villamos üzeme továbbra is ráfizetéses maradt. Sokan a deficit egyik fontos okozójának a városi villamos vasutat tartották. A városi vonal veszteségét az alacsony utasforgalmon kívül a magasnak tartott áramdíj is okozta. A napi bevétel nem fedezte az áramfogyasztást. Maga a villanytelep is ráfizetéssel működött, korszerűtlen és elavult volt, gyakori volt az üzemzavar: „Mióta a villamos megindult, azóta az utcai világítás lehetőleg rosszabb: hol az egyik, hol a másik városrész van sötétségben” – írta a Szatmár és vidéke 1902-ben. Volt, hogy üzemzavar miatt 6 napig nem volt villamosforgalom. A vasúttársaság vezetői újabb gőzmotorkocsik bevezetésén gondolkodtak. 1904. szeptember elején adta hírül a sajtó, hogy „a jövő év elejére a villamos üzemet teljesen le akarja szerelni s helyét motoros kocsikkal pótolni”. Közben a villamosvasút rentabilitását megvalósítandó tervek is felmerültek. Ezeknek egy része a villanytelepet érintette, illetve annak mellőzésére saját áramtelep létesítését képzelték el, más része a forgalom növelésére irányult új vonalak létesítésével: Szatmár–Csenger, Deák tér–Kazinczy utca–Honvéd utca–sorompó. Pénzhiány okán mindezekből semmi sem valósult meg.
„Villamos végnapja. A Szatmár-Erdődi Helyi Érdekű Vasút igazgatósága a városi tanácshoz kérvényt adott be az iránt, hogy a villamos helyett gőzmotorkocsit szándékozik behozni. Ezen újítást a város a takarékosság szempontjából engedélyezni is fogja, s így a villamos végnapjai meg vannak számlálva.” (Szatmár, 1903. ápr. 17)

A villamosközlekedést leginkább a fogatolt járművek zavarták meg: „a villamostól a lovak megbokrosodtak s a szekér villamosnak ütközött, a hajtó ember megsérült./ A villamosvasúttól az elmúlt héten ismét két fogat ragadt el a Hám János és az Eötvös utcákban./ A Rákóczi utca egyik házában a villany bekötésekor a vezetéket a villamos felsővezetékén keresztül az utca kövezetére lógatták. A huzal levezette a felsővezeték elektromos áramát, s az arra tartó lovasszekér két szegény páráját agyoncsapta./ Lázár Jakab egyfogatú fuvaros az Attila utcában összeütközött a 84-es pályaszámú villamossal. Lázár „szinte sportot űzött abból, hogy mindig szorosan a villamos előtt hajtott át a pályán. Rajta is beteljesült, hogy addig jár a korsó a kútra míg eltörik”. Ezúttal megjárta, mert a teljes sebességgel közlekedő villamos a szekeret „izzé-porrá zúzta, gazdáját pedig súlyosan megsebesítette. A rendőrnek bevallotta, hogy: „azt hitte, sikerűlni fog a csínje.” (Szatmár–Németi, 1901. aug. 20). 1902 júliusában „Linder Dávidné gyümölcsasszonyt” ütötte el a villamos. A villamosvezető erős csengetése ellenére a sinre lépett, s emiatt a városi kórházban kötött ki”. Ezek csak kiragadott példák a különféle, a villamosközlekedéshez kapcsolódó belesetekről.
1904. augusztus 31-től Szatmárnémetiben már a villamosok mellett egy gőzmotorkocsi is szolgálta az utazni vágyókat. Ez a villamosközlekedés alkonyának kezdetét jelentette a Szamos-parti városban. Az új járművet hamar kritika éri a sajtóban: „a motorkocsikkal erőkísérleteket tesznek és futás próbákat végeznek”, utalván arra, hogy az utasok az elindulás reményében „vállaikkal próbálják mozdítani” a járművet. 1905. elején újabb két gőzmotorkocsit állítanak üzembe, lehetővé téve ezáltal a villamosvasút megszüntetését. A Szamos 1905. április 16-i számában a következő sorok jelentek meg: „…a tegnapi naptól a villamosvasút megszűnt létezni s helyét a motoros kocsik foglalják el”. Ezek viszont nem váltottak ki osztatlan örömöt a város lakosságában. A sajtóhírek szerint gyakran álltak le e járművek motorhiba vagy fűtőanyaghiány miatt.
Összegezve, a villamosüzemről a füstokádó gőzvontatásra való áttérés visszalépést jelentett a modernizálódó város tömegközlekedésében. Nem volt kedvelt közlekedési eszköz, gyér forgalmat bonyolított le és meg is szűnt a következő években.

Összegzés

A villamosvasút létesítésének terve megosztotta a közvéleményt a korabeli Szatmárnémetiben. Voltak, akik ellenezték, mások mellette kardoskodtak. A helyi közlekedési viszonyokat, szokásokat jól ismerő városi tanács óvatosan fogalmazott az 1897. évi március 19-i ülésén: „Városunk közönsége tudatában (van) annak, hogy az engedélyesek által tervezett belterületi vasút vonal, a város belterületi forgalmát előre alig látható mérvben fokozni van hivatva…” Támogatta viszont, mert a város fejlődését látta benne, de lehetőleg mellőzné az ebbe való pénzbefektetést.A megépített villamosvonalat a sajtó hamar védelmébe vette, de látván annak gyér forgalmát, csökkentett járatait, megjelentek a villamosvasút létalapját megkérdőjelező lapvélemények is: „Sokan megmondták előre, hogy az nálunk nem boldogulhat s egyáltalán nem fogja kifizetni magát, mert egyrészt a távolság mit a város területén megfut nem olyan nagy, hogy az emberek szükségét éreznék használatba venni, másrészt a személyforgalom sokkal kisebb, hogysem a távolság megléte esetén is valami nagy haszonra lehetne kilátás…”

Feltevődik a kérdés: az amúgy jó vonalvezetésű, szép reményekre jogosult villamosvasút miért is mondott csődöt?
A villamosvasút létesítése előtt Szatmár tömegközlekedésében csak a bérkocsik játszottak szerepet. Más városokban, így Szombathelyen és Sopronban is, városunkkal kb. egyforma nagyságúak, az első tömegközlekedési járművek az omnibuszok voltak, amelyet a polgárok megszoktak és igényeltek. A jövőbeni forgalom felmérésére is hasznos adatokat adhattak. Ez a városunkban hiányzott. Az akkori városi elit éleslátásának köszönhetően az akkori idők egyik legmodernebb közlekedési eszközét, a villamosvasút megteremtését szorgalmazta, egyrészt a helyi közlekedés gyorsítása, másrészt a városi villanytelep bevételének növelése céljából.

A villamosvasutat működtető városok általában jóval 30 000-en felüli lakossággal rendelkeztek. Csak Szombathely és Sopron volt kevesebb lakosú, de ezeknél más tényezők játszottak szerepet, indokolták, biztosították a villamosvasút létét, rentabilitását: Szombathely az ország egyik legnagyobb utasforgalmú állomása volt (1 millió felüli utas, míg Szatmár 300 ezer körül). Szatmárral ellentétben, alacsony volt az agrárlakossá-aránya mindkét városnak (például Szatmárnak 25,5%, míg Szombathelynek 4,8%).
Az agrárlakosság kevésbé utazott villamoson. A parasztembernek más volt az értékrendszere, mentalitása és másképp járt munkába is. A felhasznált elektromos áram Szatmáron volt a legdrágább. Szatmár alacsonyabb urbanizációs szintje is szerepet játszott abban, hogy villamosvasútja nem volt életképes vállalkozás.

Az említett két város polgáriasabb volt, polgárai igényesebbek és tehetősebbek is voltak (több adót fizettek). Ezt jellemzi, hogy például a „Heti Szemle” (1904. jún. 8.) így ír: „vajon mi szüksége van városunknak az utcán rendszerint üresen futkározó villamosokra? (…) mert a „haladás ezt kívánja? (…) lássák nagy város vagyunk? (…) nálunk a villamos csak parádé.”
Megszűnése után, „Szatmár” 1906. május 26. számában olvashatjuk: „…míg végre elérte balsorsa a büszke villamost és hosszú, kínos vergődés után jobblétre szenderült. Földi maradványainak most adják meg a végtisztességet s lebontják az utolsó szálvezetéket is és kidől az utolsó oszlop, akkor megtisztulva áll Szatmár legszebb útvonala és tere attól a sok faragatlan és idomtalan oszloptól. Házi poétánk csak ennyit szólt:
Nem kell nekünk vasút,
Főként, ha villamos,
Ember, állat, ha neki megy,
Mindenkit eltapos.”

A szatmári villamosvasút bár rövid életű volt, mégis fontos szerepet játszott városunk modernizációjában, hiszen általa megindult a helyi tömegközlekedés, útkorszerűsítés, elősegítette a fürdőkultúrát, a színházlátogatást, lakóiban a városi öntudat kialakulását, a polgárosodást.

Epilógus

A fentebb említett dátum után a korabeli hírlapokban említés sem esik többé a villamosvasutunkról. (Béke poraira)
Míg más városok az „omnibusszal” kezdték és villamossal folytatták, Szatmáron fordítva volt. „…a mi közlekedési viszonyaink némileg visszafelé fejlődnek (…) jött tehát az omnibusz. Kissé későn, mert jobb szerettük volna, ha ezelőtt tíz esztendővel az omnibusszal kezdjük vala, azomban szó se róla, szükség van ezekre a társas kocsikra. Ezért bárhogy gúnyolják mi szimpátiával fogadjuk …” (Szatmár-Németi, 1910. jún. 26.), „Társaskocsi közlekedés. Berecz János ma indította meg a forgalmat omnibuszaival. A társaskocsik csinos külsejűek és elég kényelmesek, reggel 5 órától este 9 óráig közlekednek 4 útvonalon és pedig a vasúti állomástól a vágóhídig, a németi gőzmalomtól az állomásig, az udvari sorompótól a Deák térig és a hegyi úti iskolától a Sziget utcáig és vissza. A menetdíj bármely irányban 10 fillér…” (Szatmár–Németi 1910. június 22.) Le se kellene írnom — az utolsó hír róla az újságokban 1910 augusztusában volt olvasható.

Boór Béla

Cikkem Kalocsay Péter „A vidéki városok tömegközlekedése Magyarországon”, benne „A városi tömegközlekedés kezdete Szatmárnémetiben a XIX. és a XX. század fordulóján” című disszertációja alapján írtam, kibővítve korabeli hírlapokból vett tudósításokkal.